อ.ชวพงศ์ ชำนิประศาสน์
อดีตนายกสมาคมสถาปนิกสยาม

            สิ่งที่ได้ทราบตามคาดหมายในเรื่องการลงทุนพัฒนาพิเศษเขตเศรษฐกิจภาคตะวันออกในวันที่ 28 พฤษภาคม ก็คือ  ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีได้รับทราบผลการประชุมของคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (ที่มีนายกรับมนตรีเป็นประธานพร้อมด้วยรัฐมนตรี (วงใน) อีก 15 ท่านเป็นกรรมการ) เรื่องโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินที่อนุมัติให้การรถไฟแห่งประเทศไทยลงนามในสัญญากับนิติบุคคลเฉพาะกิจกลุ่มเจริญโภคภัณฑ์ โฮลดิ้ง  ที่ประกอบด้วย เครือเจริญโภคภัณฑ์ โฮลดิ้ง  China Railway Construction Copporation Ltd. บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ, บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวลล็อปเม้นต์ จำกัด , บริษัท ช.การช่าง จำกัด , Japan Oversea Infrasructure Investment for Transports Urbandevelopment , Citic Group Corporation , China Resources  Cholding  Company Ltd. , Siemen , Hyundai Ferrovie Dello Stato Italiane , Crrc-Sifang , และธนาคารเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศญี่ปุ่น JBIC, ให้ดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสนามบิน ในกรอบวงเงินงบประมาณทั้งโครงการ 224,544.36 ล้านบาท  โดยเห็นชอบให้สำนักงานงบประมาณจัดสรรงบประมาณรายจ่ายประจำปีเพื่อชำระเงิน 14,965 ล้านบาท รวม 10 ปี เท่ากับ 149650 ล้านบาท ( เทียบเป็นค่าเงินในปัจจุบัน 117,226.87 ล้านบาท )  ตามข้อเสนอของกลุ่มเจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง

            เรื่องที่น่าสนใจก็คือ

            วันที่ 27 มีนาคม 2018 (หรือ พ.ศ. 2561) รายงานข่าวว่าคณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติให้การรถไฟแห่งประเทศไทยมีอำนาจลงนามเข้าร่วมลงทุนกับเอกชนในโครงการรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบิน  ในกรอบวงเงินที่รัฐร่วมลงทุนกับเอกชนไม่เกิน 119,425.75 ล้านบาท  ตามมูลค่าปัจจุบัน  (ซึ่งเป็นกรอบวงเงินในอัตราสูงสุดของการร่วมลงทุนภาครัฐภาคเอกชน)    แบ่งจ่ายเป็นรายปีไม่ต่ำกว่า 10 ปี  โดยทยอยจ่ายให้เอกชนหลังจากเริ่มเปิดเดินรถไฟความเร็วสูงทั้งระบบแล้ว  (ซึ่งเท่ากับเป็นการลดวงเงินร่วมทุนของรัฐในโครงการลง 2,198.88 ล้านบาท) 

            แปลความว่าคณะรัฐมนตรีกำหนดกรอบเงินลงทุนภาครัฐ (มูลค่าเงินในปัจจุบัน) 117,226.87 ล้านบาทแต่กำหนดวงเงินงบประมาณประจำปี (เท่าๆ กันไว้ที่ปีละ 14,965 ล้านบาท หรือเท่ากับ 149,650 ล้านบาท เมื่อครบ 10 ปี)

            คำถามคือ  ทำไมการคิดมูลค่าเงินลงทุนที่รัฐจะต้องจ่ายจึงคิดค่าร่วมทุนของรัฐในอัตราเฉลี่ยคงที่  ทั้งที่โครงการอสังหาริมทรัพย์อัตราเฉลี่ยแต่ละปีจะไม่เท่ากัน  ขึ้นอยู่กับการลดกรอบวงเงินลงทุนและอัตราดอกเบี้ยในแต่ละปีที่ไม่เท่ากัน

คำถามที่สอง คือ ในมติของคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 27 มีนาคม กำหนดให้รัฐจ่ายเงินร่วมลงทุนเอกชนเมื่อมีการเดินรถเต็มโครงการ  แต่เหตุใดจึงมีการเปลี่ยนมติคณะรัฐมนตรีให้ต้องจ่ายเงินร่วมลงทุนตั้งแต่เริ่มโครงการ

            คำถามที่สาม คือ มูลค่าโครงการทั้งหมด 224,544.36 ล้านบาทนั้น มีค่าพัฒนาพื้นที่ดินร่วมด้วย 2 โครงการ คือ สถานีรถไฟแอร์พอร์ตลิ้งค์มักกะสัน (150 ไร่) 40,193.26 ล้านบาท บริเวณสถานีรถไฟความเร็วสูงศรีราชา 3,513 ล้านบาทนั้น เมื่อแยกงบประมาณส่วนนี้ออกจากงบประมาณโครงการรวม หมายความว่า งบประมาณระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานทั้ง 3 เหลือเท่ากับ 168,718 ล้านบาท

            นั่นหมายความว่า ในส่วนของการลงทุน ต้นทุนของระบบรถไฟความเร็วสูงเท่ากับ 168,718 ล้านบาทดังนั้น กรอบวงเงินลงทุนภาครัฐรวมเอกชน 117,226.87 ล้านบาท จึงมีอัตราสูงกว่าอัตราที่รัฐกำหนดกรอบงบเงินร่วมลงทุนที่กำหนดไว้ในระเบียบการร่วมลงทุนภาครัฐเอกชน

            ถ้าเช่นนั้น เมื่อภาครัฐต้องลงทุนในส่วนเฉพาะของโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงคิดเป็นสัดส่วนกับเงินลงทุนภาคเอกชนแล้ว  รัฐต้องลงทุนในส่วนนี้เท่ากับ 69 % ของเงินทุนรวมซึ่งผลตอบแทนการลงทุนนั้นภาคเอกชนจะได้รับทั้งหมดตลอด 50 ปี ครั้นครบ 50 ปี สัมปทานส่วนนี้กลับมาเป็นของรัฐก็หมายความว่ารัฐจะได้ซากของระบบโครงการรถไฟความเร็วสูงที่หมดอายุการใช้งานมาแทน

            เมื่อเป็นเช่นนี้ รัฐลงทุนเองทั้งหมดไม่ดีหรือ แม้จะขัดต่อระบบเศรษฐกิจทุนนิยมเสรีที่ภาครัฐใช้บริหารจัดการเศรษฐกิจของประเทศอยู่ ซึ่งเพียงแต่เพิ่มภาระเงินประจำปีในโครงการนี้ รายได้จากการดำเนินงานก็จะตกเป็นของรัฐตั้งแต่เริ่มต้น

            ส่วนการพัฒนาสถานีรถไฟแอร์พอร์ตลิ้งค์มักกะสัน  มูลค่าโครงการ 40,193.26 ล้านบาทและบริเวณสถานีรถไฟความเร็วสูงศรีราชา 3,513 ล้านบาทนั้น  ยกให้เป็นภาระโดยให้สัมปทานในที่ดิน 50 ปี ต่อกลุ่มผู้ลงทุนไป รัฐจะมีรายได้เป็นภาษีอากรจากการดำเนินโครงการ

            คำถามนี้คงไม่มีคำตอบแต่ก็เพียงบอกเล่าข้อสังเกตให้ชาวบ้านธรรมดาทั่วไปรู้กันว่ากำลังเกิดอะไรขึ้นเท่านั้น 

(5  มิ.ย. 62/16.02 น.)