สร้างรถไฟฟ้าไปธรรมศาสตร์รังสิต/มหิดลศาลายา จะคุ้มไหม
  AREA แถลง ฉบับที่ 402/2567: วันพฤหัสบดีที่ 23 พฤษภาคม 2567

ผู้แถลง: ดร.โสภณ พรโชคชัย
ประธาน ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย
บจก.เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส sopon@area.co.th https://www.facebook.com/dr.sopon4

 

            ขณะนี้ทางราชการกำลังพิจารณาก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีแดงให้ขยายไปชานเมืองโดยทางด้านเหนือถึงมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ รังสิต และทางด้านตะวันตกถึงมหาวิทยาลัยมหิดล ศาลายา ดร.โสภณมาวิเคราะห์ให้เห็นว่ามีความคุ้มค่าหรือไม่เพียงใด

            ดร.โสภณ พรโชคชัย ประธานศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย บจก.เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส (www.area.co.th) ได้สำรวจพบว่าในบริเวณใกล้เคียงพื้นที่มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ รังสิต มีการเปิดตัวโครงการใหม่ในปี 2566 จำนวน 12,383 หน่วย หรือ 12% ของที่มีการเปิดตัวทั้งหมดในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลที่เปิดตัวรวมกัน 101,536 หน่วย จึงนับว่าไม่น้อย และในอนาคตน่าจะมีการเปิดตัวเพิ่มขึ้น แม้ว่าในช่วงไตรมาสที่ 1/2567 การเปิดตัวค่อนข้างน้อยก็ตาม แต่ในครึ่งหลังของปี 2567 น่าจะเปิดตัวกันมาก เพราะขณะนี้ยังมีโครงการรอเปิดตัวอีกเป็นจำนวนมาก

            มูลค่ารวมของการเปิดตัวโครงการใหม่ในบริเวณใกล้เคียงพื้นที่มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ รังสิตสูงถึง 39,390 ล้านบาท หรือเฉลี่ยหน่วยละ 3.181 ล้านบาท ซึ่งเป็นราคาเฉลี่ยที่ต่ำกว่าในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ที่มีราคาเฉลี่ยหน่วยละ 5.513 ล้านบาท แสดงว่าในพื้นที่นี้เป็นที่อยู่อาศัยของนักศึกษาหรือคนทำงานที่ เป็นระดับผู้มีรายได้ปานกลางค่อนข้างระดับล่าง  และแม้ว่าจะขายได้แล้ว 5,604 หน่วย แต่ก็ยังถือว่าไม่มากนัก  ที่อยู่อาศัยส่วนใหญ่เป็นห้องชุดถึงราวครึ่งหนึ่งของอุปทานเปิดใหม่ทั้งหมดในพื้นที่ดังกล่าว  หากดูตามนี้ ผู้ที่อยู่อาศัยและทำงานในพื้นที่ใกล้เคียงนี้ การที่จะโดยสารรถไฟฟ้าเข้าเมืองคงมีน้อย ส่วนคนที่จะเข้าเมืองโดยใช้รถไฟฟ้ามาไกลขนาดนี้ ค่าโดยสารคงจะสูงมาก เป็นอุปสรรคต่อการเดินทาง

 

            ส่วนในกรณีพื้นที่ใกล้มหาวิทยาลัยมหิดล ศาลายา ปรากฏว่ามีการเปิดตัวโครงการใหม่ค่อนข้างน้อยเพียง 5,030 หน่วย หรือ 5% ของการเปิดตัวหน่วยขายใหม่ในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลเท่านั้น  อย่างไรก็ตามคาดว่าในอนาคตอาจมีการเปิดตัวมากขึ้นและหลากหลายประเภทสินค้ามากขึ้น เพราะผังเมืองกรุงเทพมหานครในพื้นที่นี้จะมีการเปลี่ยนแปลงที่จะเอื้อต่อการพัฒนาในเชิงพาณิชย์และที่อยู่อาศัยที่หลากหลายมากยิ่งขึ้น  อย่างไรก็ตามโดยที่พื้นที่นี้ไม่ได้อยู่ห่างไกลจากใจกลางเมืองมากนัก ผู้ที่มีรายได้ค่อนข้างสูงในย่านนี้อาจนิยมการใช้รถส่วนบุคคลหรืออื่นๆ มากกว่ารถไฟฟ้าก็เป็นไปได้

            สินค้าหลักที่มีการพัฒนาก็คือ บ้านเดี่ยว โดยเป็นในระดับราคา 5-10 ล้านบาท เป็นหลัก โดยมีจำนวนรวมกันทั้งหมดถึง 2,057 หน่วย หรือ 41% ของทั้งหมดที่เปิดตัวในย่านนี้  รองลงมาก็เป็นบ้านแฝดที่ขายในราคา 3-5 ล้านบาทเป็นหลัก โดยมีจำนวนหน่วย 1,675 หน่วย หรือ 33% ของหน่วยขายทั้งหมด นี่ยิ่งเป็นการตอกย้ำให้เห็นว่าผู้อยู่อาศัยซึ่งเป็นกลุ่มที่มีรายได้ปานกลางค่อนข้างสูง อาจไม่ได้ใช้บริการรถไฟฟ้ามากนัก

            เมื่อพิจารณาถึงหน่วยเหลือขายในพื้นที่ใกล้เคียงมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ รังสิต ยังมีหน่วยรอขายอยู่รวมกันปาะมาณ 9,000 หน่วย ในขณะที่แถวมหาวิทยาลัยมหิดล ศาลายา ยังมีหน่วยขายรอขายอยู่ไม่เกิน 4,000 หน่วยเท่านั้น และคาดว่าจะต้องใช้เวลาในการขายที่ใกล้เคียงกันคือประมาณ 2 ปีเศษ  ยิ่งกว่านั้นศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย ยังพบว่า ราคาขายในพื้นที่ทั้งสองแห่งนี้แทบไม่ได้เปลี่ยนแปลงในในช่วงครึ่งหลังของปี 2566 อย่างไรก็ตามคาดว่าในปี 2567 ราคาอาจปรับขึ้นอีกเล็กน้อยเท่านั้น (ประมาณ 1-1.5%)

            โดยสรุปแล้ว ข้อมูลเกี่ยวกับตลาดที่อยู่อาศัยข้างต้นนี้ ชี้ว่าตลาดในพื้นที่ทั้งสองแห่งไม่ได้คึกคักอะไรมากนัก ยกเว้นในส่วนที่เป็นห้องชุดใกล้ๆ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ รังสิต ที่ขายดีเป็นพิเศษ  การก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีแดงไปถึงมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ก็อาจไมได้เอื้อหรือสนับสนุนการพัฒนาที่อยู่อาศัยในพื้นที่นี้มากนัก เพียงแต่อาจมีผลในทางจิตวิทยาเป็นสำคัญ

 

 

 

 

            หากพิจารณาในแง่ประชากร จะพบว่า การขยายรถไฟฟ้าไปยังมหาวิทยาลัยที่ตั้งอยู่ชานเมืองกรุงเทพมหานคร มีความเป็นไปได้ที่จำกัด

 

 

            ดร.โสภณชี้ให้เห็นว่าในกรณีกรุงเทพมหานคร สำหรับเขตที่มีรถไฟฟ้าสายต่างๆ วิ่งผ่านนั้น มีความหนาแน่นของประชากรอยู่ที่ประมาณ 5,481 คนต่อตารางกิโลเมตร  ส่วนเขตที่ไม่มีรถไฟฟ้าผ่าน มีความหนาแน่นของประชากรอยู่ที่เพียง 2,449 คนต่อตารางกิโลเมตร และโดยรวมแล้วในกรุงเทพมหานครมีความหนาแน่นของประชากรที่ 3,503 คนต่อตารางกิโลเมตร  รถไฟฟ้าบางสายมีผู้ใช้บริการล้นหลามได้กำไร แต่บางสายก็ยังประสบปัญหาจำนวนผู้ใช้บริการที่ไม่เพียงพอ แต่ในเบื้องต้นอาจอนุมานได้ว่า หากมีความหนาแน่นของประชากรอยู่ที่ 5,481 คนต่อตารางกิโลเมตร น่าจะเป็นตัวเลขที่เหมาะสม หรือหากคิดบวกลบประมาณ 4,933 – 6,029 คนต่อตารางกิโลเมตร ก็น่าจะสามารถสร้างรถไฟฟ้าได้

            อย่างไรก็ตามในกรณีที่จะสร้างรถไฟฟ้าไปถึงมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ รังสิต ต้องผ่านอำเภอคลองหลวง ธัญบุรีและลำลูกกา ปรากฏว่า มีความหนาแน่นของประชากรอยู่ที่ประมาณ 683, 1,300 และ 665 คนต่อตารางกิโลเมตรตามลำดับ และเฉลี่ย 3 อำเภอแล้ว อยู่ที่ประมาณ 665 คนเท่านั้น ซึ่งน้อยกว่าค่าเฉลี่ยที่ 5,481 คนต่อตารางกิโลเมตรในกรุงเทพมหานคร คือเป็นเพียง 12% เท่านั้น  อย่างไรก็ตามโดยที่อำเภอทั้งสามมีขนาดใหญ่มาก หากสมมติให้ขนาดที่ดินลดลงเหลือเพียง 30% เฉพาะในบริเวณที่รถไฟฟ้าผ่าน (คงเหลือ 212.7 ตารางกิ.โลเมตร) แต่ขนาดประชากรยังคงเดิม (548,138 คน) ก็จะทำให้ค่าเฉลี่ยเพิ่มขึ้นเป็น 2,577 คนต่อตารางกิโลเมตร ซึ่งจำนวนประชากรก็ยังไม่หนาแน่นเพียงพอที่จะสร้างรถไฟฟ้าอยู่ดี

            ส่วนกรณีที่จะสร้างรถไฟฟ้าไปยังมหาวิทยาลัยมหิดล ศาลายานั้น ต้องผ่านพื้นที่เขตตลิ่งชัน-ทวีวัฒนาที่มีความหนาแน่นของประชากรเพียง 2,273 คนต่อตารางกิโลเมตร ผ่านนนทบุรี (อำเภอบางกราย และอำเภอบางใหญ่ที่ไม่ผ่านแต่อยู่เชื่อมต่อกัน) ซึ่งมีความหนาแน่นของประชากรเพียง 2,022 คนต่อตารางกิโลเมตร และผ่านจังหวัดนครปฐมโดยเกี่ยวเนื่องกับอำเภอพุทธมณฑล สามพราน นครชัยศรี ซึ่งมีความหนาแน่นของประชากรเพียง 640 คนต่อตารางกิโลเมตร ยิ่งเห็นได้ว่าโอกาสที่จะมีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจที่เพียงพอ เป็นไปได้ยากมาก

            ดร.โสภณยังให้ข้อมูลเพิ่มเติมว่า ตัวแปรอีกอันหนึ่งก็คือจำนวนนักศึกษาและบุคลากร โดยพบว่ามหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์รังสิตมีนักศึกษาเกือบ 40,000 คน และอาจมีพนักงานอีกราว 6,000 คน ส่วนมหาวิทยาลัยกรุงเทพ รังสิต ก็มีนักศึกษา 30,000 คน และอาจมีพนักงานอีก 4,000 คน  ดังนั้น จึงมีบุคลากรรวมกันราว 80,000 คน หากสมมติให้มีการเดินทางไปกลับราวหนึ่งในสี่ (หลังจากมีรถไฟฟ้าแล้ว) ก็อาจมีจำนวนการเดินทางเพิ่มเป็น 40,000 เที่ยวต่อวัน (ไป-กลับ) ซึ่งก็ยังน้อยกว่ารถไฟฟ้าสายสีม่วงที่มีผู้ใช้บริการถึงวันละประมาณ 60,000 คน (เที่ยว)

            ส่วนในกรณีการขยายรถไฟฟ้าสายสีแดงไปถึงมหาวิทยาลัยมหิดล ศาลายานั้น มหาวิทยาลัยแห่งนี้มีบุคลากร 15,000 และบุคลากรอีก 4,000 คน รวมแล้วคงไม่เกิน 20,000 คน หากครึ่งหนึ่งเดินทางไปกลับด้วยรถไฟฟ้า (หลังมีรถไฟฟ้าแล้ว) ก็จะมีการเดินทาง 20,000 เที่ยวต่อวัน (ไป-กลับ) ซึ่งก็ยังน้อยกว่ารถไฟฟ้าสายสีม่วงที่มีผู้ใช้บริการถึงวันละประมาณ 60,000 คน (เที่ยว) เช่นกัน  ดังนั้นการขยายรถไฟฟ้าออกไปชานเมืองไกลๆ จึงอาจไม่คุ้มค่าเท่าที่ควร

            ยิ่งกว่ามหาวิทยาลัยมหิดล ศาลายาก็ตั้งอยู่ห่างจากใจกลางกรุงเทพมหานคร (อนุสาวรีย์ประชาธิปไตย กม.0 ของกรุงเทพมหานคร) เพียง 23 กิโลเมตร ใช้เวลาเดินทางเพียง 30 นาที แต่ในช่วงเวลาเร่งด่วน อาจใช้เวลาประมาณ 1 ชั่วโมง แม้มีทางยกระดับก็ตาม  ส่วนมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ก็ตั้งอยู่ห่างจากใจกลางเมือง 47 กิโลเมตร และสามารถเดินทางถึงใจกลางเมืองโดยใช้เวลา 1:40 ชั่วโมงในเวลาเร่งด่วน หรือ 40 นาทีในเวลาปกติโดยผ่านทางด่วน

 

ที่มา: https://img.pptvhd36.com/thumbor/2021/08/23/38677c365e.jpg

 

            การมีรถไฟฟ้าอยู่แล้วที่รังสิตทางด้านเหนือ และมีสถานีสุดท้ายที่ตลิ่งชัน ก็นับว่าเพียงพอแล้วสำหรับการพัฒนารถไฟฟ้าสายนี้ อย่างไรก็ตามในอนาคตเมื่อมีประชากรเพียงพอ ก็น่าจะสามารถสร้างรถไฟฟ้าเชื่อมต่อไปยังมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ รังสิต และมหาวิทยาลัยมหิดล ศาลายาได้ ในขณะนี้อาจใช้รถประจำทาง รถไฟปกติเดินทางมาต่อรถไปก่อน ทั้งนี้ ดร.โสภณ คาดว่าในอีกประมาณ 10 ปี ก็น่าจะเริ่มสร้างรถไฟฟ้าขยายออกสู่ภายนอกได้ และน่าจะสามารถใช้ได้ในปี 2580 โดยใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 3 ปี

            ข้อสังเกตสำคัญบางประการที่ ดร.โสภณเสนอก็คือ

            1. การก่อสร้างรถไฟฟ้าออกไปชานเมืองไกลๆ อาจไม่คุ้มทุน และอาจนำพาให้เมืองขยายตัวออกไปไม่สิ้นสุด ทั้งที่ตามเส้นทางทั้งสองมีทางยกระดับหรือทางด่วน ซึ่งน่าจะเพียงพอไปอีกนับสิบปี  การขยายตัวของเมืองอย่างไม่มีที่สิ้นสุด ก็จะทำให้พื้นที่สีเขียวหรือพื้นที่เกษตรกรรมถูกทำลายมากยิ่งขึ้น สาธารณูปโภค เช่น ไฟฟ้า ประปา โทรศัพท์ และอื่นๆ ก็จะต้องขยายตัวอย่างไม่มีที่สิ้นสุดและอาจไม่คุ้มทุนที่จะดำเนินการดังกล่าว

            2. หากต้องการให้มีการพัฒนารถไฟฟ้าที่คุ้มค่า ก็ควรที่จะจัดทำผังเมืองใหม่ โดยเฉพาะบริเวณรอบๆ รถไฟฟ้า ควรจะซื้อหรือเวนคืนที่ดินมาเพื่อการก่อสร้างเมืองใหม่โดยอาจจ่ายค่าทดแทนถึง 150% ของราคาตลาดปัจจุบัน เพื่อให้เมืองดังกล่าวมีความสมบูรณ์ทางด้านที่อยู่อาศัย พาณิชยกรรม และควรให้มีสัดส่วนของพื้นที่ก่อสร้างต่อพื้นที่ดินสูงขึ้น เช่น 20:1 คือก่อสร้างได้ 20 เท่าของขนาดที่ดินและไม่จำเป็นต้องก่อสร้างที่จอดรถมากเกินไปนัก เพื่อเน้นการใช้รถไฟฟ้านั่นเอง

            โดยสรุปแล้ว การพัฒนารถไฟฟ้าสายสีแดงไปเชี่อมต่อระหว่างมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ รังสิต และมหาวิทยาลัยมหิดล ศาลายา อาจไม่มีผลในเชิงพาณิชย์มากนัก และยังคงต้องใช้เวลาอีกพอสมควร จึงจะทำให้มีประชากรเข้าอยู่อาศัยในพื้นที่จนเพียงพอที่จะพัฒนารถไฟฟ้าให้ได้ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจที่น่าพอใจ

 

หมายเหตุ: บทความนี้ลงในประชาชาติธุรกิจ วันที่ 17 มีนาคม 2567

https://www.prachachat.net/property/news-1523202

อ่าน 3,298 คน
2024 Copyright © by area.co.th All Rights Reserved