เปิดหลักฐานชัด ทำไมรถไฟฟ้าขอนแก่น/เชียงใหม่จะเจ๊ง
  AREA แถลง ฉบับที่ 444/2561: วันพุธที่ 12 กันยายน 2561

ผู้แถลง: ดร.โสภณ พรโชคชัย
ประธานกรรมการบริหาร ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย
บจก. เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส
sopon@area.co.th

            ดร.โสภณ ฟันธง รถไฟฟ้าในเมืองเชียงใหม่ และในเมืองขอนแก่น เจ๊งแน่ๆ มาดูหลักฐานชัดๆ ที่คาดการณ์ได้ไม่ยาก พร้อมเสนอทางออกหากต้องการสร้างรถไฟฟ้าจริง

            ดร.โสภณ พรโชคชัย ประธานกรรมการบริหาร ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย บจก. เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส (www.area.co.th) เปิดเผยว่า รถไฟฟ้าขอนแก่นและเชียงใหม่ที่จะสร้างนั้นเจ๊งแน่ ก่อนอื่นมา 'รีวิว' โครงการทั้งสองนี้ก่อน

โครงการรถไฟฟ้าในมหานครภูมิภาค

            โครงการรถไฟฟ้ามวลเบาขอนแก่นนี้คาดว่าจะมีระยะทาง 22.6 กิโลเมตร ใช้งบประมาณลงทุน 15,000 ล้านบาท เทียบไม่ได้เลยกับเงินประเดิมที่ร่วมลงขัน แถมยังคิดจะใช้ที่ดิน 200 ไร่ของสถานีวิจัยข้าว ขอนแก่น (https://bit.ly/2IuALA6) รวมทั้งทรัพย์สินอื่นของทางราชการ การก่อสร้างรถไฟฟ้าสายนี้บนถนนมิตรภาพโดยใช้เกาะกลางถนนแบบไม่ยกระดับในช่วงต้น มีความเป็นไปได้หรือไม่เพียงใด พื้นที่คูน้ำกลางถนนก็ค่อนข้างแคบถ้าเทียบกับการวางรางรถไฟฟ้าทั้งขาไปและกลับ

            สำหรับโครงการรถไฟฟ้าเชียงใหม่ มีอยู่ 3 เส้นทางคือ สายสีแดง (ศูนย์ราชการฯ-สนามบิน-แม่เหียะ) สายสีน้ำเงิน (สวนสัตว์เชียงใหม่-ท่าแพ-ดอนจั่น) และสายสีเขียว (แม่โจ้-กาดหลวง-สนามบิน) ซึ่งจะมีอยู่ในระหว่างการศึกษา 2 รูปแบบคือ โครงข่าย A เป็นระบบรถไฟฟ้าใต้ดินและบนดินมีทางวิ่งเฉพาะ และโครงข่าย B เป็นระบบรถไฟฟ้าบนดินระดับผิวถนน สามารถใช้ช่องจราจรร่วมกับรถอื่นๆได้ ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างศึกษาข้อมูลเพิ่มเติมในด้านเส้นทางและการลงทุน ก่อนจะส่งรายงานฉบับสมบูรณ์ในเดือน กรกฎาคม ให้ สนข.เสนอคมนาคมพิจารณาในเดือน กันยายนและเสนอ ครม.ให้อนุมัติต่อไป (http://bit.ly/2yJRVJw)

            อันที่จริงยังจะมีโครงการรถไฟฟ้าที่อื่นอีก ได้แก่ ระบบรถไฟฟ้ารางเบา นครราชสีมา (http://bit.ly/2i8FuQp) ระบบรถไฟฟ้ารางเบา ชลบุรี-พัทยา 5 สาย (http://bit.ly/2yiwejr) นอกจากนี้ยังมีข่าวที่จะสร้างที่อื่นอีก เช่น ภูเก็ต พิษณุโลก และอุดรธานี (http://bit.ly/2g9WBNO) เป็นต้น อย่างไรก็ตาม ดร.โสภณขอ "ฟันธง" ว่ารถไฟฟ้าเหล่านี้น่าจะเจ๊งทุกพื้นที่ทุกเส้นทาง

หลักฐานสำคัญ: เทียบนครของจีน

            เครื่องชี้สำคัญสำหรับการสร้างรถไฟฟ้าก็คือ การที่ต้องมีจำนวนประชากรมากเพียงพอ โดยพิจารณาจากความหนาแน่นของประชากร คือ จำนวนประชากรต่อตารางกิโลเมตร ปรากฏว่าในนครต่าง ๆ ของจีน 34 แห่งที่มีรถไฟฟ้า ล้วนมีความหนาแน่นของประชากรประมาณ 2,000 คนต่อตารางกิโลเมตรทั้งสิ้น ดังนั้นการที่กรณีขอนแก่นและเชียงใหม่ที่มีจำนวนประชากรน้อยๆ จึงไม่มีความเป็นไปได้โดยพื้นฐาน

 

            เมื่อหันมาดูจำนวนประชากรในจังหวัดขอนแก่นเฉพาะบริเวณที่จะสร้างรถไฟฟ้า ก็ปราฏว่ามีความหนาแน่นเพียง 323 คนต่อตารางกิโลเมตร จึงนับว่าจะไม่เพียงพอ

 

            ส่วนในกรณีจังหวัดเชียงใหม่ เฉพาะอำเภอที่จะมีรถไฟฟ้านั้น ปรากฏว่า มีความหนาแน่นของประชากรเพียง 486 คนต่อตารางกิโลเมตร จึงไม่น่าจะพอใช้รถไฟฟ้า

ประเด็นปัญหาคือประชากร

            ประเด็นปัญหาก็คือ อาจกล่าวได้ว่าผู้ใช้บริการ คงมีจำนวนไม่เพียงพอ เทศบาลนครขอนแก่นมีขนาด 46 ตร.กม. มีประชากร (พ.ศ. 2560) ทั้งหมด 120,143 คน มรความหนาแน่นของประชากร เพียง 2,612 คนต่อ ตร.กม. เท่านั้น (https://bit.ly/2MsAcJo) ยิ่งในเขตเทศบาลหรือเมืองเล็กๆ อื่นๆ โดยรอบยิ่งมีความหนาแน่นต่ำกว่านี้นัก โอกาสที่จะมีผู้ใช้ระบบรถไฟฟ้ามวลเบาซึ่งวิ่งเพียงเส้นทางเหนือใต้ จึงน่าจะมีผู้ใช้บริการน้อยมาก

            ถ้าเทียบกับเทศบาลตำบลไทรม้าซึ่งเป็นเทศบาลเล็กๆในจังหวัดนนทบุรีซึ่งมีรถไฟฟ้าสายสีม่วงวิ่งผ่าน จะพบว่าเทศบาลแห่งนี้มีความหนาแน่นของประชากรประมาณ 2,725 คนต่อ ตร.กม. (https://bit.ly/2lznflA) ซึ่งยังสูงกว่าของเทศบาลนครขอนแก่น ยิ่งถ้าเทียบกับเทศบาลเมืองบางบัวทองก็จะพบว่าเทศบาลแห่งนี้มีความหนาแน่นของประชากรถึง 3,729 คน/ ตร.กม. (https://bit.ly/2yLRq2D) ถึงขนาดนั้นแล้วรถไฟฟ้าสายสีม่วงยังหาผู้โดยสารขึ้นได้ยากยกเว้นช่วงเวลาเร่งด่วนเท่านั้น

ทางออกของปัญหา

            ด้วยเหตุนี้จึงอาจกล่าวได้ว่าความสำเร็จของโครงการรถไฟฟ้ามวลเบาในมหานครของจังหวัดภูมิภาค น่าจะมีน้อย ยิ่งกว่านั้นรายได้ของประชากรในจังหวัดภูมิภาคย่อมน้อยกว่ารายได้ของประชากรในจังหวัดนนทบุรีเป็นอย่างมาก โอกาสจะมีผู้ใช้รถไฟฟ้าจึงมีจำกัดไปด้วย สำหรับประชาชนผู้มีรายได้น้อย อย่างกรณีการสัญจรระหว่างเทศบาลตำบลท่าพระถึงตัวเมืองขอนแก่น ก็ยังอาจใช้ระบบขนส่งมวลชนท้องถิ่น รถไฟ หรือรถประจำทางระหว่างเมืองซึ่งน่าจะมีค่าโดยสารต่ำกว่า แม้จะใช้เวลามากกว่าบ้างเล็กน้อย ผู้มีรายได้น้อยย่อมให้ความสำคัญของค่าของเงินมากกว่าค่าของเวลา

            ความเป็นไปได้ของการสร้างรถไฟฟ้าในเมืองในจังหวัดภูมิภาค เช่น ขอนแก่น ก็คือการเพิ่มความหนาแน่นของประชากรด้วยการกำหนดให้ในพื้นที่ใจกลางเมืองสามารถสร้างได้สูงและมีสัดส่วนพื้นที่ก่อสร้างกับพื้นที่ดิน (Floor Area Ratio: FAR) สูงขึ้นเป็น 10 ถึง 20 เท่าของพื้นที่ดินเพื่อให้ประชาชนอยู่ร่วมกันในเขตเมือง ไม่ไปรุกพื้นที่ชนบทรอบนอก และทำให้มีจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าพอเพียงนั่นเอง ถ้าจำนวนผู้ใช้บริการยังน้อยเกินไป ก็จะประสบภาวะขาดทุนและเป็นเพียงการเพื่อกลุ่มทุนที่มีทรัพย์สินอยู่ตามแนวรถไฟฟ้าเท่านั้น

            อีกประการหนึ่งรัฐบาลหรือส่วนท้องถิ่นควรมีมาตรการจัดเก็บภาษี เช่น ภาษีที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง และภาษีมูลค่าเพิ่มจากการขายทรัพย์สิน เพราะเมื่อมีรถไฟฟ้า มูลค่าทรัพย์สินตามเส้นทางและรอบๆ สถานีรถไฟฟ้า ก็จะเพิ่มสูงขึ้นกว่าในบริเวณอื่น เจ้าของทรัพย์สินเหล่านั้นก็ควรเสียภาษีประจำปีเพิ่มมากขึ้นเพื่อไม่เป็นการเอาเปรียบสังคม และเมื่อมีการซื้อขายก็ควรเก็บภาษีจากกำไรสัก 20% เมื่อเพื่อการพัฒนาท้องถิ่นหรือบำรุงรักษารถไฟฟ้าของท้องถิ่นนั้นๆ นั่นเอง ถ้าไม่มีการเก็บภาษีเหล่านี้ก็ยิ่งเกิดความเหลื่อมล้ำในสังคม

            รถไฟฟ้าควรสร้างให้มหานครภูมิภาคบ้าง แต่ต้องไม่ "เจ๊ง"


ผู้แถลง:
ดร.โสภณ พรโชคชัย (sopon@area.co.th) ประธานกรรมการบริหาร ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย บจก. เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส หรือ AREA (www.area.co.th): ซึ่งเป็นองค์กรที่มีฐานข้อมูลอสังหาริมทรัพย์ภาคสนามขนาดใหญ่ที่สุดและปรับปรุงให้ทันสมัยที่สุดในประเทศไทย และดำเนินการเก็บข้อมูลต่อเนื่องมาตั้งแต่ พ.ศ.2537 เป็นศูนย์ข้อมูลที่มีความเป็นกลางทางวิชาการ และเป็นอิสระทางวิชาชีพ โดยไม่ถูกครอบงำโดยผู้มีส่วนได้ส่วนเสียใด ๆ สมาชิกของศูนย์ข้อมูลฯ ได้รับข้อมูลที่เป็น First-hand information ในเวลาเดียวกัน

อ่าน 3,016 คน
2018 Copyright © by area.co.th All Rights Reserved